下面是范文网小编分享的我国花卉业现状及发展趋势3篇(谈谈我国花卉产业的现状以及发展趋势)，以供借鉴。
我国花卉业现状及发展趋势1
论我国国际贸易现状及发展方向
四大因素支撑着我国经济可持续增长
随着世界经济一体化的发展，人们把对外贸易作为发展本国经济的最初推动力。世界自由化政策的效果，世界经济保持较高增长速度为我国外贸发展创造了良好的外部环境。改革开放以来市场经济体制改革和外贸体制改革，以及9％左右的实际增长率为外贸发展创造了良好内部环境，加入世贸组织以来，中国加快了贸易和投资政策的改革。我国在劳动力资源、市场规模和经济发展潜力上又具有比较优势。外资对我国增加出口，改善国际贸易地位起了积极作用。
利用世界产业转移的契机我国外贸从初级产品出口转换为轻工纺织品的出口，再到机电制品的出口，目前利用世界高科技产业转移的机遇正向高科技制品为支撑点转变。改革开放以前一般贸易一直是我国对外贸易的主要方式，改革开放后加工贸易异军突起，超过一般贸易的增长，目前已经占到出口总额的55％，进口总额的39%，尤其是进料加工贸易发展尤为迅速。
随着世界经济的复苏与增长, 科学技术的进步与产业升级, 人们对服务的需求更加强烈。服务贸易自由化趋势遍及各个传统服务部门和新兴服务行业, 从商务、旅游、运输、工程承包和劳务输出, 到信息、金融、保险、法律、咨询、经纪、通讯和各种专业服务, 都成为各国谈判和扩大市场准入的对象。由于世界经济结构的调整和国际分工的深化, 各国政府逐步开放服务市场, 服务贸易自由化程度的提高, 服务贸易将越来越成为新的贸易增长点。
随着知识经济时代的到来, 国际货物贸易以高新技术为载体, 高新技术产业在当今世界经济中的作用愈来愈重要。制造业在世界范围内正在朝着更高知识密集型的方向增长, 低知识密集型产业的货物贸易正在萎缩, 高知识密集型产业贸易的上升诱发当代知识贸易。知识不再仅仅是生产要素, 而是一种重要的企业战略资源, 在价值创造活动中正逐渐显示其核心地位, 日益成为企业参与国际竞争所必要的核心优势资源。
世界产业结构信息化进一步刺激世界服务贸易的发展。在全球科技产业化浪潮中, 信息技术的飞速发展增强了服务活动及其过程的可贸易性, 产生了大量新的服务贸易门类, 刺激了整个世界服务贸易的发展;同时也将使世界服务结构进一步朝着技术、知识密集型的方向发展, 与信息高速公路等高新技术有关的服务业和以高新
1技术为手段的服务贸易将会得到更为迅速的发展。
现代经济的核心是知识的生产与创造，而知识的生产与创造又
离不开科技的进步与创新。因此，科技进步与创新是知识经济时代
决定竞争能力高低的根本性因素，这也是我国面对知识经济的挑战
发展国际贸易的关键。
促进科技的进步与创新首先，要进一步深化科技体制改革，形
成符合市场经济要求和科技发展规律的新机制，进一步解决我国科
技与经济发展相脱节的问题。其次，要加大科技投入的力度。我国
高技术产业研发投入占其增加值的比重远低于发达国家，与发达国
家相比，我国科技投入严重不足，这是我国面向知识经济发展的重
要制约，它阻碍了我国知识经济的发展，因此，必须增加对科技的投入。第三，要改善科技投入渠道单一，科技投资结构不合理的状
况。要大力发展资本市场，建立风险投资机制，设立国家科技风险
基金，形成多渠道、多层次的投入体系，促进技术产业的发展。第四，要树立技术创新意识，发掘、培养、保护高技术人才，加强产
学研结合，鼓励应用开发型科研院所进入企业或转为企业，培养产
业技术的创新能力，提升产业的技术水平。第五，要建立明晰的科
技产权及其转让制度，加大知识产权的保护力度，切实维护科学技
术发明、发现、创新者的利益。
随着知识经济的发展和计算机网络技术的运用，网络贸易日益
成为拓展海外的贸易的重要方式。这主要是因为网络贸易具有传统
贸易方式无法比拟的优势：首先，网络贸易对经济增长起促进作用；
其次，生产厂商也从中受益，通过网络企业可以开辟新市场，增加
了贸易机会，获得规模经济效益；此外，生产厂商通过网络贸易可
以简化交易程序，降低贸易单证处理成本，节约了生产费用，更重
要的是企业可以在世界范围内的任何地点随时销售商品，获得了无
限的商机，这种长期的利益是难以想象的。第三，消费者也可以获
得好处，网上虚拟的世界市场，价值规律发挥更充分，激烈的竞争
使产品质优价廉，一些特殊商品成本下降的好处可完全转移到消费
者的身上，消费福利得以提高。然而，我国目前高级计算机、网络
技术人员缺乏，网络基础设施滞后，企业界还没有充分认识到网络
贸易在未来经济社会中的重要地位与作用，没有形成网络贸易的国
内环境和市场，这与美国等发达国家相比有很大的反差。
我国是最大的发展中国家，与发展中国家有共同的利益，在国
际贸易关系的协调中应紧密联合起来，协调彼此的立场和观点，维
护发展中国家的贸易优势和经济利益；同时，我国又是一个亚太国
家，亚太地区是我国进行贸易、投资、金融活动的重要地区，搞好
周边国家关系，积极参与亚太地区的经济协调，是发挥我国政治经
济大国作用的重要表现，也能树立我国的国际形象。东南亚金融危
机发生以后，我国政府保持人民币不贬值，对东南亚国家进行经援
助贷款，受到了国际社会的尊重。此外，要创造条件尽可能早地加
入世界贸易组织，参与国际经济规则的制定，维护我国应有的经济
利益，特别是在世界贸易组织更加关注服务业、金融业、信息业、高科技产业、知识产权保护等知识经济领域的问题时就更为重要。
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我国花卉业现状及发展趋势2
我国花卉业现状及发展趋势
从全球范围看，花卉业是一个生机勃勃的朝阳产业，有一定条件的发达国家和发展中国家，都在积极发展，满足内需，组织出口。我国具有发展花卉产业得天独厚的资源条件和比较优势，因此，发展势头强劲，前景广阔。二十年发展成就显著上个世纪80年代初，我国花卉业伴随着改革开放悄然兴起。进入90年代，特别是“九五”以来，随着我国国民经济持续快速发展，人民生活水平不断提高，尤其是农业产业结构实施战略性调整，以及城市园林建设步伐加快，我国花卉业出现了快速发展的新局面。据统计，1990-2001年全国花卉生产面积由4万多公顷扩大到24．6万公顷，年均增长17．95％；销售额由12 亿元增加到215．8亿元，年均增长30．04％；鲜切花产量由2．2亿支增加到37亿支，年均增长29．25％；盆栽植物由1．6亿盆增加到10．5亿盆，年均增长18．65％。花卉出口由1990年的2000多万美元上升到2001年的8000多万美元。据农业部统计，截至2001年，全国花卉从业人员已有195万，生产面积在3公顷以上或年经营额在500万元以上的大中型企业3300多家，大小花卉市场2000多个。从全国花卉生产布局看，云南鲜切花生产位居第一，2001 年年产鲜切花16亿支，占全国总产量的43％左右；广东、福建是全国最大的观叶植物生产中心；江苏、浙江、四川、河南、河北等地已成为绿化苗木和观赏树木的供应基地。从花卉销售看，已形成以北京为中心的华北市场，以沈阳为中心的东北市场，以广东为中心的华南市场，以上海为中心的华东
市场，以郑州、武汉为中心的中原市场。在短短20年时间里，我国花卉业持续快速发展，取得令世人瞩目的成就。发展中问题已引起重视2002年7月，中国花卉协会在天津召开了全国花卉协会秘书长会议。中国花协会长江泽慧同志在这次会议上指出，虽然我国花卉业已经有了较大的发展，但由于起步晚、起点低，与发达国家相比还存在较大差距，在快速发展中，存在一些比较突出的问题：1．劳动生产率水平低。我国花卉业的劳动生产率水平与一些发达国家比，存在较大差距。荷兰花卉从业人员为9万多人，生产面积4．4万公顷，花卉年产值达55．2亿欧元，人均产值6万多欧元，每公顷产值12．5万欧元，远远高出我国花卉业的劳动生产率水平。这是差距，也是发展潜力。2．低水平生产能力过剩、高水平生产能力不足。由于一些投资者只重视硬件投入，不重视品种更新和技术引进，导致一些中低档花卉产品市场竞争激烈，价格持续走低，有的甚至没有销路。而一些技术含量高、附加值高的花卉产品却需要进口。3．技术创新能力弱。目前花卉生产上的关键技术需要引进，种苗、种球大部分也靠进口，绝大多数企业技术开发能力和创新能力相当薄弱，缺乏技术创新的资金和优秀人才。4．生产方式落后。虽然各地花卉生产专业化水平有了一定提高，但“小而全”或“大而全”的生产方式普遍存在。这种落后的生产方式，严重影
响了我国花卉产品质量和经济效益的提高，进而影响国际竞争力。
上述问题是我国花卉业发展中的问题，必须用发展的眼光来看待，并用发展的措施来加以解决。同时，这些问题也已经引起各级政府及其主管部门、花卉协会和花卉企业的普遍重视，正在研究，并着手逐步加以解决。这些问题解决的过程，将是我国花卉业与花卉业发达国家缩短距离的过程，也是我国花卉业向更好的方向发展的过程。前景广阔的优势产业目前生态环境建设已经引起各级政府的高度重视，由国家林业局负责的退耕还林工程已全面启动，截至2002年7月底，完成退耕还林164万公顷，为全年计划任务的72．4％；宜林荒山荒地造林153万公顷，为全年计划任务的57．4％。城市园林建设步伐加快，要求提高。上海2002年扩建了1200公顷的绿地，到2008年，北京的城市绿化覆盖率将从现在的34．9％，提高到40％以上。绿化和观赏苗木、各种适宜的地被植物、花坛花的市场需求将会大幅度上升。鲜切花消费已由过去的特殊需要逐步成为日常消费。北京、上海、广州是中国三大鲜花消费城市，2001年上海鲜花消费量为4亿多支，人均30多支，较上年增加一倍多。今年夏季，每天空运进京的鲜花超过30吨。随着社会和经济的快速发展，人民生活质量的不断提高，以及环境的逐步改善，花卉需
求将会持续增长。
我国发展花卉业具有许多有利条件和优势：我国是世界上野生花卉资源和园林植物资源最为丰富的国家之一，被誉为“世界园林之母”； 我国幅员辽阔，地跨热带、亚热带、温带等多个气候带，加上地形、海拔、降水、光照等的不同和变化，形成多种生态类型和气候类型，可以充分利用天然条件，做到适时适地栽培，以较小的投入获得较大收益；我国劳动力资源丰富，劳动成本低。目前世界花卉生产出现的由发达国家逐步向发展中国家转移的趋势，发展中国家劳动力成本相对较低是主要原因之
一。我国花卉文化历史悠久，底蕴丰厚，这对普及和提高广大人民群众的花卉鉴赏水平，从而扩大花卉消费是十分有益的。“入世”后我国花卉业已经融入世界花卉产业之中。随着经济全球化步伐加快，各花卉生产国和出口国都最大限度地优化自然资源和人力资源，尤其将信息资源和品种资源作为产业发展的基础和根本动力，本着利益最大化的原则，积极开拓花卉市场。这些有利条件、比较优势和市场潜力在被我国各有关方面普遍认识和重视的同时，也吸引了国际上知名的花卉企业来华考察、投资，想在全球这块最大最有活力的花卉生产的理想土地上发展业务。
我国花卉业现状及发展趋势3
我国航运业的发展现状
我国有多公里的海岸线和万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的%，集装箱位占世界总量的%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力
目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。
我国国际航运公司缺乏专业化分工
由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。
船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后
中国国际航运船舶平均船龄为年，其中原油船年，集装箱船年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。国内航运中98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中1-5万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的80%左右。内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船队规模均很小，机型复杂；珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主要方式。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。
航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高
多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。我国航运经营管理专业人才短缺
我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。
其他问题
一是我国正处于经济体制转轨时期，法律法规不健全，市场机制不完善，适应WTO规则的水运管理体系尚未真正建立。要为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境还需要作出艰苦的努力。二是中国港航企业无论是资金实力、技术水平和管理人才诸方面与发达国家的企业相比还有一定差距，竞争能力不强。三是中国水运基础设施一些方面还比较薄弱，结构不合理的矛盾十分突出，港口和航道还不能适应船舶大型化发展的需要，水运基础设施建设的任务相当繁重。
中国航运业面临的发展机遇
航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务,其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。由此而论，中国航运业面临着许多有利的发展机遇。航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大
随着国民经济和对外贸易保持高速发展，我国生成的海运量呈现快速增长，国际、国内航运需求旺盛。中国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市场之一，并成为驱动全球海运需求增长和推动全球航运市场步入一个较长的繁荣期的主要动力来源。从国际需求来看，20世纪80年代以前，国际分工基本格局是原材料由发展中国家向发达国家流动，制成品由发达国家向发展中国家流动。而80年代后跨国公司的出现使跨国投资增长，发展中国家用自有原料或进口原材料进行生产。制成品尤其劳动力密集型制品开始由发展中国家大量向发达国家出口。目前，中国在国际分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成货物吞吐量亿吨，比上年增长%；其中外贸货物吞吐量亿吨，增长7%，连续4年保持世界第一。据初步预测，未来15年内的中国集装箱运输市场发展潜力巨大，到2010年中国集装箱吞吐量将达到亿TEU。中国作为世界经贸大国的地位将进一步凸现，将为航运业发展提供巨大需求动力。
从国内需求来看，随着我国经济的的快速发展和全面建设小康社会战略的推进，我国内需的不断扩大，各类资源需求量快速上升，为各行各业的发展提供了强烈的需求和广阔的空间，特别是煤炭、石油、铁矿石和集装箱运输需求继续上升。同时，随着中国西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实现现代化的国家总体发展战略的实施，势必对航运业提出更大的时代需求。处于工业化进程中的中国，在未来较长时期内将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业，重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。而以制造加工业为依托、特别是其中适箱产业为依托的内外集装箱运量更将快步进入全面起飞的新阶段。伴随着国内航运需求的迅速，一个规模庞大的国内航运市场已形成。科学发展为我国航运业指明了航向
今天的中国，综合国力增强了，国际地位提高了，人民生活显著改善了，同外部世界的联系更紧密了。我们搞航运的人都发现,近年来在国际贸易中“中国因素”已成为各种经贸指标、数据、分析中的最大亮点和关键因素,充分显示了中国经济的发展的力量。业从侧面充分表明科学发展观这一重大战略思想和相应的科学理论体系，使中国航运业的发展迈出了坚实的步伐。
科学技术是第一生产力，全球科学技术领域的交流合作和日益进步，现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用，使航运服务的便捷、高效和低成本成为可能，从而给航运业带来巨大的推动力。航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用，加强航运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息化改造业务、再造流程，提高航运服务质量、效率和竞争实力。
科学技术的日益进步，为我国的航运业发展提供了有利的环境，而随着世界各国、各地区之间在航运科学管理技术领域的交流与合作的加强，中国航运业将进一步分享现代科学技术和管理理念的新成果，推动了我国航运业运输方式、运输工具、运输组织和管理理念的革命性变化，实现了航运业技术进步和设备更新改造，促进了航运业的集约增长。
同时，我国航运业更加重视世界航运的节能环保工作，更多地加强航运节能减排方面的技术交流和合作，积极有效协调行动，有利于建设我们共同的碧海蓝天。港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础
在经济全球化的今天，中国港口的发展已经与中国航运业共命运。港口业和航运业的互动合作有利于这两大行业的双赢和可持续发展。航运企业与港口合作可以扩大港口处理能力，使港口获得稳定、优质的港口服务并能有稳定的收益。而对于航运企业来说与港口运营商合资可以开发新的市场，更好地提高资源利用率、降低投资风险。航运政策的调整，促进航运业的发展
海运业对一个国家的政治、经济、军事等方面具有不可低估的作用,受到各海运国家的重视和扶持, 并相应制定了一系列的优惠政策。但随着国际海运自由化进程的不断发展, 取消贸易壁垒和贸易保护, 实现世界贸易自由化的呼声日益高涨, 迫使各海运国家重新审视其海运政策, 并不同程度地进行了调整和修改。
为了适应开放的需要，中国自1995年开始，对国内航运业进行了从宏观到微观的多个层面的改革。经过多年的改革，中国航运政策基本形成了一个由计划经济向市场经济过渡，与中国经济相适应的，具有明显的中国特色的航运政策，而随着中国加入WTO，中国自觉地按照WTO反歧视和最惠国待遇原则一视同仁地对待国内外航运企业，自然选择了偏向自由化的航运政策，以竞争促进本国航运业的发展。中国采用自由化航运政策，有自然的要素禀赋；而且，中国作为世界工厂的地位逐渐形成，为航运业发展提供了丰富的货源。因此，在理论上，中国是适合采取自由化航运政策的。
中国自由化航运政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航运备忘录》的签订。自《备忘录》签订后，中国航运市场陆续对外开放，并且走在许多行业的前面，开放的力度比欧、美、日本等发达国家还要大。目前，在集装箱班轮运输领域，外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量在80%左右，有100多家班轮运输公司在中国从事进出口海上运输服务；在干散货运输方面，如铁矿石运输达到70%以上；原油运输占到90%。对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄断，走向了市场化，并且使中国国内的同业竞争达到了国际水平，它使中国航运业在全球的竞争力逐步增强。
发展趋势
a.港口航运联合战略
航运公司与港口的合作历史是比较悠久的，从上个世纪90年代开始，随着集装箱运输业的迅猛发展，特别是集装箱船舶大型化趋势，对国际集装箱枢纽港的竞争提出了更高的要求，从而导致港口与船公司的合作出现了新的局面。目前，世界上主要班轮公司几乎都在我国港口投资经营码头。班轮公司不断加大投资经营的力度，已成为码头经营的主角。
港航合作对航运公司而言会带来巨大的收益，尤其是船公司参与投资码头将有助于确保班轮公司对挂靠港口泊位的独家使用权，保证本公司的船期和服务质量，进一步控制各项成本的支出。同时也有助于班轮公司控制最为重要的物流节点，从而提供物流链管理的附加值服务，有助于航运公司业务与码头、代理业务统一化和标准化。由于港航业合作发展的战略意义已被业界所关注，因而目前港航合作已经成为国际集装箱运输市场和国际集装箱枢纽港竞争发展的必然趋势。另外，港口是航运物流系统中最重要的节点，在航运公司发展全球物流网络的过程中起着举足轻重的作用。展望未来，我国港口航运联合成为必然趋势，这是我国海运业发展的战略选择之一。b.发展全球物流战略
及时、准确、全方位服务是航运业发展的主要趋势。客户对航运企业的服务水平和服务质量方面的要求越来越高，强烈要求航运企业能够提供更加快捷、更加可靠、方便灵活的供应链管理，并进一步要求承运人提供所谓的“无缝物流服务”，从货物包装、陆运、集运、海运、报关、分包再到陆运、交货提供完整的一体化运输服务体系，并对所有点到点的运输全过程进行实时监控。这种市场需求也预示着国际航运企业将进一步完善其全球物流网络。大多数跨国航运集团都有着丰富的物流业经验，特别是一些航运巨头早就在发展其全球物流网络。
马士基物流目前已经在90个国家建立自己的物流服务网络，在中国已设立了13家分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物流通区域。NYK也确定了其全球物流发展短期战略，在集团内部进一步加强并扩张物流业务的力量，把全球划分为六大区域，分别是美洲、欧洲、大洋洲、亚洲、中国和日本。其中又以中国和北美为优先发展的市场。长荣海运也早在2002年年中表示，该集团将打破经营传统，涉足货运及物流业务。长荣将陆续在中国大陆、东南亚、印度次大陆以及南美等目标地区增加有关货运及物流相关业务的投入，包括设立货运站、集装箱堆场、仓储以及卡车运输等业务，这些表明长荣海运将全面进入物流领域。这些航运巨头将凭借其在海运、港口经营等诸多环节上的优势，在国内进行全方位的物流业务拓展。我国航运企业应该抓住机遇，大力发展物流网络，增强国际竞争力。c.航运企业联盟、兼并策略
随着经济全球化的推进，上世纪90年代后期世界航运出现了联盟、兼并、收购的浪潮。使全球班轮的拥有量越来越集中于一些航运巨头。2000年20大班轮箱运公司拥有全球全集装箱船舶吨位的70％以上。21世纪以来，其中最大的航运兼并案莫过于马士基成功收购铁行渣华。2005年5月，马士基集团宣布以23亿欧元的价格并购世界上第三大班轮公司铁行渣华，使马士基的市场份额从12％增加到17％，更夯牢了其全球航运老大的地位。
随后，2005年10月7日，全球两大班轮公司联盟——伟大联盟与新世界联盟在香港宣布，双方将在重点贸易干线实行合作计划。伟大联盟由日本邮船、赫伯罗特航运、东方海外及马来西亚国际航运组成，而新世界联盟则由美国总统轮船、现代商船及商船三井等船公司组成。两者的合作联盟，有利于增强两大联盟成员的竞争力，这也推动了世界航运业集中化的趋势。
无论是全球两大班轮公司联盟还是马士基成功收购铁行渣华，都表明全球班轮业开始进入一个规模宏大的竞争与合作的新格局。战略联盟也是国际航运业顺应国际航运市场环境变化的必然趋势。从长远看，我国航运企业应积极运用兼并收购战略，联合的对象可以是国内航运企业，也可以是国外的航运企业，从而扩大集装箱运输企业的经营规模，增强企业实力，提高经营效率，提高我国企业在国际上的竞争力，以便在世界航运市场中占有更多的份额。同时，我国政府主管部门应该加强宏观调控，借鉴海运发达国家政府的经验，对兼并收购等联合行为采取积极支持态度，通过制定或完善法律、法规为我国集装箱航运企业兼并收购等联合活动最终创建一个公平、有序、健康的航运市场环境。d.优化船队结构
我国船队数量上看似庞大，但结构上存在明显缺陷：散货船比例相对较高，而油轮和集装箱轮比例不高；外资航运企业在石油运输上占有巨大优势，我国的原油运输只能大量依靠外轮。过分依靠散货运输的航运结构是不完善不健全的、单一的依赖结构将会降低抵御风险的能力。尽管中远等国有龙头企业拥有并定购多艘大型集装箱轮，但其他中小航运企业船队的运力非常低下。最主要的原因是，大部分企业并没有长远市场规划意识，仅依靠低价盲目揽货，却经常伴随低利润带来的低质量、管理混乱，最终走进死胡同。
我国航运企业应该必须充分利用“入世”后金融市场的开放政策，运用各种融资手段，建造大型船舶，淘汰落后船舶。在提高船速方面作出相应的措施，因为提高船速可以减少航线配船数，从而减少船舶投资，并且有利于提高运输质量及提高集装箱及有关设备的利用率。在船龄方面，制定船龄标准，通过强制性措施报废过旧的集装箱船舶，鼓励船舶所有人更新船舶和拆解运力，达到优化船队结构的目的。同时鼓励船队强强联合，以提高整体的竞争力。
其他
推进航运市场对外开放，逐步与国际通行规则接轨
面对来自WTO和经济全球化的机遇和挑战，我们将加快立法进程，培育市场机制，加快交通基础设施建设步伐，努力为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境，建立和完善统一开放、竞争有序的水运市场，促进我国水运行业持续、快速、健康发展。
加快航运基础设施建设，为中外航运经营者提供良好的港口服务
我国将继续加强港口、航道等水运基础设施建设。要继续加强主枢纽港的建设，相应发展地区性重要港口，适度建设地方中小港口，逐步拓展以现代综合物流为中心的现代化港口功能。要大力改善主要大江大河出海口航道及主要枢纽港航道的通航条件，加快建设集装箱、散货大型深水码头泊位，适应国际海运船舶大型化、专业化的发展趋势。重点建设、改造集装箱枢纽港，相应发展支线港和喂给港。要加快港口配套设施建设和功能开发，使港口区域逐步形成工业、商贸和物流中心。
加快科技创新，优化航运业结构，促进航运的发展
适应国际航运市场发展趋势，鼓励科技创新，我们将积极推进航运业结构调整。一是加快船舶运力结构调整，推动远洋、沿海船舶向大型化、专业化、高速化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、液化气船、汽车滚装船；推动内河船舶向标准化、系列化方向发展，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船；二是加快运输结构调整，推动水路常规客运向高速化、旅游化、客滚化、区域化方向发展，推进煤、油、粮、矿等散货专业化运输系统，提高船舶平均吨位，发展规模运输；三是加快航运企业结构调整，鼓励企业向规模化、集团化发展。
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