铁路投融资体制改革可采用共同基金方式[]3篇 不同铁路投融资体制制定方法

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铁路投融资体制改革可采用共同基金方式[]1

　　我国水利投融资方式及体制改革研究

　　李 栋，褚春超

　　天津大学 管理学院，天津 随着我国经济社会的发展，水利建设任务将更加繁重，如何根据国家宏观经济形势的变化和政策取向，改革并完善水利投资制度，建立灵活有效的融资机制，进一步拓宽并建立长期稳定的水利投资渠道，关系到经济社会的可持续发展，是一个亟待研究解决的重大课题。

　　A 我国水利投融资现状分析

　　A1 我国宏观经济形势的变化和政策取向对水利投融资的影响

　　水利建设投融资受国家宏观经济形势的变化和政策取向的影响很大。这两年中央水利投资中国债资金的比重超过60%，为水利建设发展提供了资金保障。但是如果没有新的水利建设投融资渠道，随着长期国债的逐减，水利建设甚至是水利事业的发展也将受到很大的影响。

　　从我国推行税费改革的情况看，“两工”政策取消后，农田水利基本建设投资的主渠道将会受到较大的影响。

　　A2 水利本身自身融资能力差，财政又很难到位

　　水利工程建设一般经济效益显现滞后，但社会效益巨大，水利建设很难在资本市场中进行有效的融资。既然水利建设很难进行有效的投融资，而中央投资的水利建设项目的地方配套资金又很难到位，在很大程度上影响了水利的发展。A3 水利投资未形成良性运行机制

　　随着改革深入，经济转轨，国家对水利工程的维护管理费的减少，水利行业效益又低下，又缺乏市场吸引力的投融资政策，使水利投资机制很难形成良性运行机制。

　　A4 水利投融资政策不健全

　　在水利产业中，存在大量的综合利用多功能水利工程，既有非经营性资产，又有经营性资产；既有社会效益，又有经济效益。由于水利产业政策的模糊，使得操作有诸多的困难。水利建设中有部分属于经营性项目，如供水供电项目都能吸引民间和外商投资，但缺乏吸引民间和外商投资的激励政策和完善的基金等措施，影响了水利的投融资。

　　B、国外的水利投融资经验

　　国外的水利投融资经验可以分为以下几点。

（1）投资政策。在美国，首先明确划分投资主体及其事权。水利项目和建设与开发，政府占60%绝对的投资主体，其次按水利事权的划分实施投资主体分摊投资。在日本，水利资金投入以国家和政府的资金注入占主导地位。

（2）融资政策。美国和日本政府通过提供优惠贷款、向社会发行债券、建立政府基金、社会团体捐赠、向受益区征税等多元化方式进行融资，资金融通方式与使用结构多样化，直接融资与间接融资并存。政府投资只有一小部分资金是无偿的，绝大部分资金是通过市场化进行借贷的有偿使用行为。水利资金的使用，防洪工程较多地依靠政府拨款，而水利和城镇供水项目较多地依靠发行债券。

（3）补偿政策。一些发达国家家非常重视水利项目的运营成本的补偿，如美国，防洪与改善生态环境等公益性项目的运行维护管理费主要由各级政府财政拨款或向保护区内增收地产税开支。日本则实施分摊补偿政策，水利工程的运行管理费用的补偿一般由国家和地方政府负担50%~80%，农民负担其余部分。

　　C、我国水利投融资方式研究

　　水利基本建设项目的投资来源，除了政府拨款以及政府政策授权收费的基金外，主要融资方式有以下几种。

　　C1 TOT融资方式

　　TOT是转让经营权。它是指水利主管部门一次获得转让经营权的投资，而投资方则在经营期限内收回投资并获得收益。对于政府来说，在一个特定时期，转让经营权利大于弊，这主要表现在：（1）TOT融资方式与我国现行经济体制改革者相适应，符合国有企业改革大方向；（2）TOT融资方式可以减少国家外债，减轻国家财政负担，分散政府对水利基础设施的投资风险；（3）TOT融资方式有利于提高水利工程的技术管理水平，中快我国水利现代化步伐。

　　C2 BOT融资方式

　　BOT是建设——经营——转交。其基本含议是由政府和项目发起人签订特许权授让协议，再由项目发起人组织成立的项目公司承担水利工程的融资、设计院、建设、营运和维护的任务。在规定的特许经营期内，项目公司拥有该公司的收益权和经营权，弥补经营开动并获得预期的回报；在特许经营期结束后，再将项目无偿移交给水利主管部门。BOT融资在国内外基础产业和基础设施融资取得了巨大成功，根据引资方和投资方的不同情况和需求又演变出各种变形。

　　C3 证券融资方式

　　目前，国际金融主要包括三大趋势：证券化的趋势、国外业务重要性日增的趋势以及金融市场日益全球一体化的趋势。而证券融资是在国内外金融市场上发行各种股票、债券等证券筹集资金的一种直接融资方式，已成为资本运动的主流。从中国的情况来看，通过发行股票、债券筹集资金的规模已越来越大。

　　C4 ABS融资方式

　　ABS是资产证券化，它是以待建项目所拥有的资产为基础，以该项目的未来收益为保证，通过在国内外资本市场发行高档证券来筹集资金的一种证券融资方式。其目的在于通过其特有的提高信用等级的方式使原来信用等级较低的项目照样可以进入国际高档证券市场，利用该市场信用等级、债券安全性和流动性高、债券利率低的特点，大幅度降低发行债券、筹集资金的成本。

　　D、我国水利投融资体制改革的建议

（1）健全水利的投资机制。一是划清水利项目的类属，明确市场与政府以及各级政府投资分摊比例。二是完善政府财政投入机制。政府财政投入机制包括财政投入稳定增长的机制、财政补偿机制和财政信贷机制三个方面的内容。对水利建设的投入水平必须保持与其他基础设施建设投入水平的协同性，从而需要水利财政投入稳定增长。

（2）建议灵活有效的融资机制。一是调整水利融资政策，形成新的有效率的水利融资政策；二是改善融资环境，规范货币市场和资本市场的发展；三是创造新的融资方式，以独资、合资合作、BOT等多种方式参与水利建设；四是改善投资环境，积极利用外资，鼓励国内外投资者以多种方式参与水利建设。

（3）培育规范化的水利市场主体。一是转变水管主体的性质与职能，建立水利经营管理的法人实体；二是加快水利产权制度的改革，对现有水利资产实现经营性资产和公益性资产的分属，然后将水利资产的法人财产权赋予给水利经济实体，使水利经营实体真正承担起保值增值的责任。

（4）完善投资回收补偿机制。对属于产业部分的水利项目，关键是要理顺水价，同时运用财政、金融和税收手段，使供水收入达到弥补运行费用和水利设施投资的水平；对防洪等公益型项目的运行维护管理，各级财政要足额支付。

（5）加强水利投融资法制建设。各级政府和投资主体之间的投资分摊、权责利的保障要通过立法进一步明确。水利工程的立项、审批程度、水利价格政策、节约用水政策、水污染防治政策等，也要通过立法予以明确。

　　E、结语

　　水利投融资问题事关整个水利工程的建设和发展，提出水利工程投融资方式及体制改革思路，旨在为制定水利发展战略提供相应的依据，从而建立起国家投资主体为主，社会投资主体逐步加强，积极利用国际金融组织资金，实行制度创新、资源与资金置换机制和企业化水利工程投资机制相结合的水利投资新体制的框架。

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　　改革路上再提速，铁路投融资体制改革

　　近年来，铁路的改革可谓是一浪高过一浪，但是我们应该肯定铁路改革迈出了重大步伐。此次铁路投融资体制改革，实行开放社会资本进入铁路。铁路的运输需求和建设与地方、企业息息相关，创造良好的投融资环境，充分发挥地方、以及企业的积极性，有助于铁路和地方以及企业实现共赢。我国幅员辽阔，客流量大、客流分散、运距长等国情决定了铁路是大众化的交通工具，所以铁路项目虽然投资量大、回报周期长，但是收益稳健，风险很小，有利于民资投入。

　　铁路是国家重要的基础设施和民生工程，要按照统筹规划、多元投资的基本思路，推进铁路投融资体制改革。要多方面多渠道筹集建设资金，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金，创新铁路债券发行品种和方式，多元化搞好综合开发利用。铁路发展基金就是这样一个大的资金“蓄水池”。它可以把社会上一些闲置的资金吸引进来，从而实现资本回报和铁路建设的“双赢”。

　　十年以来，我国的铁路建设从提速到高铁、动车，其面貌可谓焕然一新，不仅给人们出行带来了前所未有的快捷，更重要的是对我国GDP的增长做出了重大贡献。铁路建设关联着整个国民经济的发展，加快铁路建设铁路义不容辞。铁

　　路投融资体制改革正在为投融资者创造一个良好的环境，让投融资者能在这个环境中为国家建设有机会尽一份力。

　　现如今越来越多的民间资本流入铁路领域，将有利于增加民间资本在铁路领域的话语权，这对改善铁路企业经营管理将起到积极作用。充分利用社会资本的力量，更多地利用市场化的机制，经济增速仍能借助投资增长保持在一定水平，社会资本也可分享到投资增长所产生的红利，使这种投资成为推动经济增长的一个正面因素。

　　投资铁路项目是向民间资本开放的重要宣示，是大量民间资本的一个出口，有利于唤醒民间资本的活力。据报道，去年铁道部与30个省市自治区政府就加快铁路建设进行反复沟通、协调、会谈，地方政府建设铁路的积极性很高，对铁路建设的支持力度也是前所未有。现如今借助民间资本，只有通过不断的探索，向着有利于企业发展的方向前进，才能更好的服务群众，让普通老百姓都享受到铁路改革发展带来的好处。

　　包头电子车间

　　金 慧

　　2013年8月15日

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　　铁路投融资体制改革加速铁路投资建设

　　2013-08-25 作者：王碧纯

　　来源: 证券市场红周刊(北京)

　　国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，被业内人士看作是中国铁路改革的一次里程碑式突破。此次《意见》共提出六项具体措施，其中完善铁路运价机制、“以地养路”模式和四类铁路经营权、所有权向地方政府、社会资本放开，成为了市场关注的焦点。

　　铁路建设投资加速

　　根据中国铁路总公司近期发布的数据可以看出，因今年上半年建设资金不足，1~7月份全国铁路固定资产投资仅完成了亿元，而依照2013年年初时全年规划6500亿元来看，有近4000亿投资需要在下半年余下的5个月内实施，资金问题成为实现全年规则目标必须要解决的难点。从本次《意见》发布的内容和时间来看，国务院正是针对当前铁路基建投资资金紧张、建设速度明显放缓的背景下及时推出《意见》，其目的不仅要确保完成今年预定规划目标，更主要的是要顺利完成“十二五”铁路建设总体规划。

　　根据铁路建设“十二五”规划要求，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里，而在2012年时，铁路里程只达到了万公里，加上今年规划要新增的5300公里，余下两年时间内平均每年要完工8300公里以上才能完成规划要求。但因资金的不足，今年很多铁路项目开工后即停工，如贵广高铁、郑万铁路等，为确保在建项目的顺利推进、投产项目的如期完工、新开项目的抓紧实施和全面实现“十二五”铁路规划发展目标，国务院本次召开的会议不仅明确要求超额完成今年的规划任务，更通过《意见》从六个方面进行体制改革，确保铁路建设资金的落实，通过增加铁路的盈利能力、拓宽铁路投融资渠道，放松行业管制、推进铁路市场化的目的，打消市场对于铁路基建放缓的担忧。

　　打破旧的“不可持续”的融资模式 从中国铁路总公司发布的数据看，万亿的“旧债”再加上每年超过千亿的利息已成为当前中国铁路总公司头顶的悬河，而国家要求的铁路“十二五”规划必须实现的目标更让中国铁路总公司左右为难，在国内经济增速明显放缓的背景下，通过银行一条渠道去融资的模式已不能满足建设资金的需求，扩宽融资渠道、吸引“新鲜血液”入场已成为当务之急，而此次《意见》的发布恰恰就是要通过改革的方式来拓宽中国铁路总公司的投融资渠道。

　　首先是向地方政府和社会资金放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发行铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路；其次是研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获得稳定合理的回报；再者就是继续发行政府支持的铁路建设债券，并创新铁路债券发行品种和方式。而在这几项变革中，四类铁路所有权、经营权向社会资金放开在外界眼中具有非常诱人的吸引力，这不仅能促进铁路投资成倍增长，市场化的运营方式将给投资者带来很大想像力。业内人士指出，在大都市圈模式下，今后城际轨道和都市圈铁路的建设或将取代高铁成为下一轮铁路建设增长点，经营权的放开对民资应具有一定的吸引力。

“以地养路”模式或有局限性

　　在此次《意见》中，除了扩宽铁路投融资体系外，其余五项措施都直指铁路盈利能力。其中提到的“加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用”也是《意见》稿中的一个亮点。

　　从中国铁路总公司拥有的资产看，其目前拥有丰富的土地资源，且各地车站也都集中在城市的市中心。《意见》提出了开发利用授权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总公司以外的单位、个人转让的，可依法办理出让手续。对此，许多业内人士表示，本次“以地养路”模式借鉴了香港地铁的“以地养路”经营方式（香港地铁是目前世界上惟一实现盈利的轨道交通项目），此项改革措施的出台有助于改变铁路总公司的盈利能力，而随着相关土地开发建设成果的实现，未来一定会带来丰厚的收入，继而减缓中国铁路总公司的负债压力。

　　不过，记者采访的一位交通行业匿名分析师仍表示担忧，认为这种经营模式虽然会带动铁路沿线周边的土地开发，能够带来一定的资金保障，但由于城市轨道交通与铁路交通运营环境的不同，其结果会有天壤之别。香港地铁之所以能够实现盈利，主要原因在于香港主要是城市地铁线路，路线周边的环境都是繁华地段，土地价格的上涨肯定会为地铁线路带来资金，而内地整个铁路线路则需要经过一些经济发展较慢的郊区和一些落后的中西部地区，“以地养路”模式能为铁路建设到底会带来多少资金还有待商榷，“以地养路”的模式只是适用于一些城际铁路以及市内的城轨等线路。

　　铁路运价机制破冰

　　在此次《意见》中，不断完善铁路运价机制、稳步理顺铁路价格关系也成为很多投资者关注的焦点。多年来，国家掌控的铁路运价系统一直制约了铁路运输能力。过去十年来，除了大秦线特殊运价没有改变外，普货煤炭运价曾上调过9次，且每次上调比例并不低，最大一次在今年2月，铁路货运价格由平均每吨公里分钱提高到分钱，提升了13%。有研究员测算，铁路货运价格每提高一分钱，则将为中国铁路总公司带来200多亿元的收入。虽然如此，多年来铁路系统盈利能力仍不佳，其主要原因就是客货运价格都是由政府制定，在不同的时间段、不同线路、不同距离采取的都是统一定价，与公路灵活多变的价格相比明显僵化，这并不利于提升铁路运输的竞争力。中国工程院院士王梦恕曾表示“铁路客运亏损主要还是依靠货运来补贴，而铁路运输多年亏损的一个最主要的原因就是价格”。国信证券铁路运输行业分析师郑武表示，此次政府改革铁路运价机制，取消政府定价，改为政府指导价表明政府决定让铁路货运价格市场化，增加铁路货运企业的市场竞争力。

　　民间资本仍在犹豫

　　其实，允许民资投入铁路建设并不是件新鲜事，早在2005年7月，铁道部就曾出台过《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，当时提出了“按照平等准入、公平待遇原则，凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件”，并在此后的几年还陆续出台了相关鼓励民资进入的政策，但对此，社会资本却反响平平。一位业内人士向记者表示，这其中最关键的问题就在于民企无法掌握话语权，害怕重蹈当年投资山西煤矿的复辙，毕竟民资投入铁路建设领域是要考虑资金的安全性和盈利性，而中国铁路总公司是否愿意放权且放开其中盈利的那一部分项目哪是一个大大的疑问，“大家都在观望，看后续政策”。而历史上有关民资介入铁路建设失败的例子比比皆是，相对于中铁总的“财大气粗”，投入较小的民营企业人微言轻，铁路经营上并没有话语权。以浙江衢常铁路为例，作为铁道部投融资体制改革试点，衢常铁路是国内首次允许民资介入的铁路投资项目。按照当时的规划，全长41公里的衢常铁路总投资亿元。在2005年项目启动初期，浙江民企光宇集团持股34%，但2006年8月，在其总共投资5000多万元后，光宇集团决定不再追加投资，所持股份逐步降至%，直至2007年9月衢常铁路正式通车时全部退出。后来的资料显示，当时衢常铁路作为上海铁路局庞大铁路运输网中的一小段，在铁路的运力调度以及运量安排上，一直受到上海铁路局统一安排在，光宇集团并没有话语权，在经营上处处受制。

　　如今，《意见》稿中虽然明确指出，要放开四类铁路的所有权和经营权，但在实际运营中，客运、货运的定价权、以及铁路运输调度上并未放开，仍取决于政府以及各地铁路部门，而民营企业一旦无法掌握相应的话语权，则在经营中就很难保障其利益。而从发改委综合运输管理研究所主任刘斌的表述看，城际铁路、市域（郊）铁路和支线铁路属于预期收益较低的项目，而资源开发性铁路是“赚钱项目”，同时也是目前铁路运输收入的主要来源，在当前铁路总公司债务压力很大的前提下，盈利项目放开在短期内恐很难以实现，而收益较低的项目又存在投资回报周期较长，不可预见性风险较大，对民资来说其吸引力则大打折扣。业内人士认为，此次《意见》只是为今后铁路建设做好一个框架，具体实施细则仍有待公布，只有利好民企的细则出台后，如放开路网资源分配、对民资企业实施公益性补贴等，才能真正有助于提振民资投入的信心。

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